先说明一点，本文标题中公车专职司机是指为政府机构与国有企事业单位中高级领导或高管配备的有正式编制的专职公车（轿车）司机。笔者赞成红歌会7月20日“张志坤：反腐败需要破解的难题还有很多”一文中所提“其三，领导干部做表率当排头兵的问题还差得很远”的重要观点，其中领导公车专职司机腐败现象就属于这类“反腐败需要破解的难题”之一。红歌会7月3日发表“作者：正言 天剑 警惕司机升迁背后的权力异化 ”一文所提才智平庸的领导司机升任领导职务的用人腐败现象值得关注，再联系到网上6月2日（作者：商道秘闻 来源：商道秘闻微信号）题为“山西省长金湘军：牵出蓝天立，妻子赌、弟弟捞、司机吞、秘书爆，被一窝端”一文所披露的山西省前省长金湘军腐败大案令人震惊（全文请读者自行上网查看），请注意此文标题“司机吞”一词，是指金湘军的专车司机也参与了这起腐败大案，司机、秘书、妻子、弟弟、老上级、政坛旧友……每一个人，都成了金湘军腐败网中的一环，司机成了行赂者与金湘军及妻子、弟弟等联系的掮客，坐地收回扣，最大“一单”回报超上千万，真是触目惊心。
今年5月28日，中央纪委国家监委网站发表了“持续发力整治“车轮上的腐败”一文，整治“车轮上的腐败”也应包括整治领导公车专职司机腐败。要知道十一年前2014年曾进行了一场声势浩大的全国公车制度改革，现在距这场改革都十一年了，还发生省长公车司机贪腐大案及其它类似的案件，实在令人匪夷所思！这表明2014年全国公车制度改革虽有成效，但问题不少，有必要深刻反思十一年前公车制度改革，才能对症下药，从根本上解决问题。
从2014车全国公车制度改革情况看，之所以在随后十余年仍未能有效预防公车司机腐败行为，且相关腐财案件一直层出不穷，其根源就在于公车制度改革中对车不对人。公车制度的弊端表面看是由公车引起的，然而公车是物不是人，公车是由司机操作的，公车制度弊端归根到底是由司机引起的，如在公车制度改革中，避重就轻，回避司机这个难点和关键，就公车论公车，那么公车制度的改革是不可能取得实质性进展，公车制度的弊端也不可能从根本上得到克服。从这个意义上讲，公车制度的改革既应对车，更应对人，必须首先从司机入手，要敢于向司机的既得利益“开刀”，坚决取消公车司机的既得利益，要敢于对在编公车司机人事与薪酬制度进行根本性改革，除此之外别无选择。
2014年7月16日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，全文向社会公布。两个文件明确了中国公车改革时间表和路线图，全国范围的公车改革终于正式启幕。
对公车司机安置，《指导意见》提出：妥善安置司勤人员。根据保留公务用车的实际需要，合理设置司勤人员岗位，按照公开、平等、竞争、择优的原则，在现有在册正式司勤人员中，采用竞聘上岗、综合择优等方式确定上岗人员。对其他司勤人员，按照以人为本、积极稳妥、因地制宜的原则，坚持内部消化为主，通过内部转岗、开辟新的就业岗位、提前离岗等多种方式妥善安置，不得将其简单推向社会。做好相关人员聘用合同或劳动合同的终止、解除工作，妥善处理该类用工形式司勤人员与单位的劳动关系，维护好相关人员合法权益。人员安置工作由人力资源社会保障部统筹协调，所需支出由财政安排专项经费予以保障。
有媒体称“中国式车改堪称世界难题”一文，笔者以为中国式车改之所以成为世界难题，是因为在公车制度改革中过度维护现有公车司机的既得利益，害怕其降薪与下岗失业。这也正是两个车改文件的致命缺陷。要使公车制度改取得突破，必须拿公车司机开刀，特别是要对在编公车司机人事与薪酬制度进行根本性改革。
一 牛气冲天的司机大爷
一代女皇武则天在后宫养了不少男宠(美男子)供其开心，当时的势利小人为了升官发财，竞相巴结、讨好武则天身边的男宠。但历史往往有惊人的相似之处，在中国也有一个庞大的当代“男宠”群体值得我们关注。
政府机关和国有企事业单位为领导开小车的专职司机基本上是男性司机，男性司机往往被本单位职工私下称之为司机大爷，当然这不是尊称，而带有讽刺的意味。很多人尽管从心底里厌恶司机大爷，可又不得竞相讨好、巴结他们，因为司机大爷是备受领导们关爱器重的当代“男宠”，司机大爷们就如同武则天时代的男宠，个个自我感觉良好，个个不可一世、自命不凡、耻高气扬、牛气冲天。中国的司机大爷现象或者说当代“男宠”现象，在全世界都是独一无二，没有任何一个国家小车司机像中国司机大爷那样牛，以至于升格为当代“男宠”，与武则天时代的男宠一样“牛”，这种现象值得我们反思。
司机大爷现象源自“短缺是王”的计划经济时期，那时车少、司机少，或者说缺车、缺司机，从“短缺是王”角度讲，司机大爷的牛气还勉强说得过去。可在如今，汽车与司机的短缺己不复存在，车多，司机更多，大城市学过开车、拿到驾照的人更是多如牛毛，司机这一职位早人满为患，在各大城市公布的供大于求的职业排行榜上，司机这一职业总是名列前茅。与“物（人）以稀为贵”相对应的是“货（人）多不值钱”，即然司机是“货多不值钱”，其身价应大跌，不过政府机关和国有企事业单位为领导开小车的专职司机大爷却牛气不减当年，这是任何市场经济理论无法解释的，那就只能用另类的思路进行探讨和解释。
二 贪官与司机大爷组成“腐败共同体”
在如今的大中城市，会开车的人多如牛毛，所谓司机是一个“货（人）多不值钱的职业，开货车、开出租、开网约的司机挣得都是辛苦钱。但据2014年2月24日《新京报》报道（标题）：领导司机自曝年入数十万。官员司机一年挣这么多，在其它国家堪称奇闻，而在中国却并不少见。报道中提这位领导司机是否有不合理的“灰色收入”乃至非法收入暂且不论，其数十万年收入实在高得离谱，而给贪官开车的公车司机挣得更多，也贪得更多。
据2013年3月15日《北京晨报》报道：3月14日，浙江省温州市检察院对“女巨贪杨秀珠” （杨秀珠曾任温州市副市长）原司机杨胜华提起公诉，指控杨胜华涉嫌贪污2700余万元，挪用资金4300余万元，挪用的资金大部分借给当时妻子胡洁的公司，两项合计杨秀珠前司机杨胜华被控贪污挪用7000万元。
贪污数千万的贪官并不少见，每年都要查处一批这类大贪官，令人称奇的是一位副市长小车司机居然贪污挪用七千万，这不仅在中国，而且在全世界都创了一个先例，起码到目前为止都是绝无仅有的，于是有网民讽刺这是人类有汽车以来“最牛”公车司机。这不仅可证明作为其主子的“女巨贪杨秀珠”是多么地能贪，这个案例可证明一个普遍存在的社会现象，即贪官与司机、秘书等身边工作人员组成一个“腐败共同体”，否则一个无职无权的司机决不可能贪这么钱。
据财经杂志报道，2015年5月22日，广西壮族自治区南宁市委书记余远辉被中纪委宣布涉严重违纪违法而调查。不久之后，余远辉的司机方学峰跳江自杀，此消息并未被官方披露。南宁公务员系统私下流传的微信中都不忘互相叮嘱“保密”。
也有人对司机自杀表示不解。一位当地人士称，如果余远辉涉及贪腐，身边对案件知情并可能涉案的应该是秘书，怎么会是司机最先自杀呢？而且是跳江。但从“腐败共同体”角度分析，不仅是秘书，这位司机肯定也是贪官“腐败共同体”的重要成员，很大可能因涉及领导腐败案而自杀。这也表明，公车改革一年来，并未有效击破“腐败共同体”。
从各地查处的贪污腐败案来看，几乎都少不了贪官司机的身影。如果贪官不会开车，一旦外出，多数时间都是和司机呆在一起的，如果贪官向上级领导送钱送物，到赌场、高级酒店挥霍公款，幽会情妇或包养二奶，一般是瞒不过司机的，有些甚至是司机具体操作的，如有的司机一到外地就为领导联系小姐。时常也捎带着为自己联系小姐。不少司机还兼着领导的受贿中介、生活秘书。
由于司机与贪官早夕相处，贪官的一举一动很难逃过司机的眼晴，贪官为了确保自身的“安全”，往往会把司机拉下水，组成一个“腐败共同体”，狼狈为奸，共同腐败。为了维护“腐败共同体”的“共同利益”，司机往往充当贪官的打手甚至杀手，这方面案例媒体报道了不少。
据京华时报2008年9月29日报道：房山区政协原副主席许志远与同单位女干部陈红(化名)长期保持不正当男女关系。后因琐事，二人经常发生争执。2006年1月27日，许志远以免除10万元债务为条件，指使其原来的司机刘晓明将陈红杀害并焚尸。此外，法院查明，许志远还多次收受他人近60万元贿赂。
这个案例表明，如果贪官与司机没有组成“腐败共同体”，司机大爷怎敢违法乃至冒生命危险去为为贪官杀情妇、杀举报人呢！
根据中组部规定，在地方政府换届选举时，热点部门任职的领导必须交流，一些重要岗位如公、检、法一把手不得在原籍任职，这本是一项防止在地方编织“关系网”，杜绝腐败的好措施。政府部门的司机是有编制的公务员，不是那位领导的私人财产，这个道理大家都知道。可有些政府部门领导在交流调动时，却不用新单位司机，硬要把原单位司机带来，于是有的领导多次调动或升官，其司机好像是他的尾巴，走到那跟到那。这些领导一个堂而皇之的理由是：相处时间长了，彼此脾性相投，换个人不习惯。其深层原因是这些领导早己和原单位司机组成了一个“腐败共同体”，彼此相互“信任”和“适应”，若换个新司机，则要经过一段时间的“磨合”和“适应”，才能建立一个新的“腐败共同体”，这些领导自然是“喜旧厌新”，带着原单位司机到异地去交流上任，实质是带着原来的“腐败共同体”到异地去继续共同腐败。
三 小车司机是超级肥缺
多家媒体在报道中提到的10万年薪的电厂抄表工、8000月薪的高速公路收费员这类低端高薪岗位是典型肥差，尽管这两个岗位是肥差，但收入多少还有个数量概念。而政府机关和国有企事业单位小车司机除帐面工资以外的隐性收入是多少，完全没有数量既念，成了深不见底的“黑洞”，其隐性收入是工资收入的几倍、十几倍，乃至几十倍，小车司机成了油水丰厚的超级肥缺。
现在各单位的货车司机都放着货车不愿开，非要削尖脑袋打通关系去给领导开小车，当领导的专职司机。进口高级轿车尤其受领导司机偏爱。这是因为进口高级轿车原装进口零配件价格昂贵，换只轮胎就数千元，其他的就甭谈了。一些小车司机随便弄个旧轮胎回本单位，说是换下的，其实根本没换，发票上却写着换轮胎一只，价额4000元等。
不过这还算是“好的”。某些品质恶劣的司机故意把进口高级轿车上运转良好的原装进口零配件如轮胎拆下来高价卖给汽修厂，再换上低价劣质配件，从中吃差价。不仅如此，换上劣质配件的轿车自然老坏，这对司机来说是求之不得，坏得次数越多，修得也越多。从汽修厂捞得回扣也越多。
有的司机利用领导不是汽车行家，慌报“军情”(故障)，一种是没毛病说成有毛病，司机今天说发动机有毛病，明天说水箱坏了，后天说轮胎该换了，领导为确保自己坐车，听了司机一面之词，一般都会批准修车。其实轿车一切正常，司机就是为了找借口修车捞回扣。或者把小毛病说成大毛病，如发动机小修即可，硬说要大修，越是大修维修费越高，从中捞取的回扣越多。现在的汽修厂基本上是私营企业，只要你把公车送来修理，要现金回扣给现金，连空白发票也给，由司机随意填。反正羊毛出在羊身上，最终都由公家掏钱。于是公车运行成本比高强度使用的出租车运行成本高十几倍甚至几十倍也就不足为怪呢！看来中国的公车早己被贪得无厌的司机大爷视为摇钱树，他们占有一辆公车就等于拥有了一台“印钞机”，给自己带来滚滚的财源。把公车司机视为超级肥缺并不为过。
当然，超级肥缺并不是凭空产生，得靠国家和单位为其买单，这使得各级政府及单位的财政不堪重负。
四 司机大爷为何抱团“挺腐”
在编公车司机对正在进行公车制度改革持一致反对抵制态度，因为公车司机是与贪官结成“腐败共同体”的既得利益者，司机大爷充当贪官腐败的秘密助手。这种情况下一把手们怎能不视司机为心腹，怎能不依赖和放纵司机？对于司机修车吃回扣、公车私用及其它种种要求，他怎敢不答应，甚至出现司机干政现象。
在央视“百家讲坛”上，蒙曼副教授在讲武则天系列时，其中一讲的标题是“二张干政”。“二张”是指武则天身边最受宠的张宗昌、张易之只弟，依仗武则天的宠爱和权势，大肆干预朝政、任人为亲、贪污受贿。而作为当代“男宠”的司机大爷也如同“二张”那样干政。所以我们常常看到这样的怪现象，单位副职领导办不成的事，司机大爷却能办成；一般同事们吃喝帐不能报销，司机求个情就能报销；某人分不到房或分不到好房，通过司机向领导求情就能分到；某人升不了官或评不上职称，通过司机的关系就能升官评职称；许多老同志的孩子长期没工作，单位不管，配偶在差单位工作，根本调不进来，但司机的老婆孩子连同七大姑八大姨甚至狐朋狗友都能调进来，而且还安排在比较重要或者说有油水的岗位。可以说司机大爷的干政表现在多方面，甚至到了无所不能的程度。
由于司机大爷权力过大常被单位职工私下称为“二首长”、“二局长”、“二经理”等，一个“二”字道出了司机大爷权力仅在单位一把手之下而在众人(包括副职之上)，这同“二张”兄弟在武则天一人之下万人之上有什么区别，把司机大爷讽之为当代“男宠”并不为过，实事就是如此。
与单位普通职工相比，司机大爷己经跟着领导享尽了荣华富贵，他们不仅靠着公车不公和“腐败共同体”己成为先富起来的一族，而且有些是暴富一族，其家属、亲戚的工作己经安排得差不多了，根本不存在不开公车就“喝西北风”的问题。他们对公车改革反对的越厉害，越暗示现有公车制度腐败越严重，越显示出他们为维护既得利益而抱团“挺腐”的迫切心情，他们越是阻绕和反对，越是说明公车制度改革的必要性和紧迫性。
五 军车司机与政府雇员
无论是在政府机关，还是在国有企事业单位，司机都分为两类，一类是在编的正式工(固定工)身份的司机，另一类是不在编的合同工、临时工身份的司机。一般而言只有正式工身份的司机才能成为司机大爷，一则是像公车司机这样的超级肥缺是轮不到合同工、临时工头上；二则正式工身份的司机才易于与领导结成长期而稳定“腐败共同体”。在编正式工身份的司机一则凭借其身份抱团“挺腐”，抵制改革。二则，正式工身份的司机通常不能辞退，而他们除开车外又无一技之长，他们的转岗安置成了公车制度改革的一大难点和障碍，因此公车制度改革不能回避司机大爷的正式工身份与出路，这个问题如何解决，解放军将部份公勤岗位社会化做法值得借鉴。
据2014年4月7日新华社电，解放军四总部联合颁布了《军队公勤人员聘用管理规定》，《规定》提出，我军军级以上单位的机关和非作战部队中由义务兵和士官承担的驾驶员、饮事员、打字员、放映员、电话员、修理工、广播员、护理员等部份公勤岗位将面向社会招聘。聘用的非现役公勤人员要按照公开、平等、择优的原则面向社会、面向市场招聘，也可从退出现役的原公勤人员招聘。用人单位与聘用人员订立的劳动合同期限为1至2年。聘用人员必须参加养老、失业、工伤等社会保险，在依法终止或解除聘用关系后统一纳入社会再就业体系。
从这个《规定》可看出，军队面向社会招聘的主要是中专以下学历的军地通用型中低端人员，这样做首先有助于军队“减肥”，提高军队的战斗力和效率。其次，可大大节约经费。单就驾驶员而言，军队的驾驶员是由士兵或士官担任，由于军队实行供给制，衣、食、住、行、医疗样样包完，还得发津贴，养一个士兵或士官开支本身就大，而且要把一名一个士兵或士官培养成一名合格驾驶员，也要花军队一大笔钱，可士兵或士官服役期短，开不了几年车就得退役，军队岂不成了士兵的免费驾校，这对军队来说是得不偿失的。社会上会开车的多如牛毛，军队与其自我培养、自我花钱“养”军人身份的司机，倒不如到社会招聘非现役的廉价民用司机来替代军人身份的驾驶员。《规定》有句话是“非现役公勤人员的工资不得低于当地人民政府规定的最低工资标准”。这句话表明军方不会给聘用的司机开出过高工资，只会按当地市场价位支付工资，这也可以为军方节约经费。
如果有人认为军队有其特殊性而不好效仿外，那么一些地方试行的政府雇员制也有助于解决公车司机的身份问题。
政府雇员是政府根据工作需要，从社会上雇佣为政府工作的法律、金融、经贸、信息、高新技术等方面的专门人才。政府雇员不具有行政职务，不行使行政权力，不占用政府行政编制，只服务于政府某项工作。政府雇员的职务分“普通雇员”、“高级雇员”和“资深高级雇员”三种，其薪酬参照人才市场上同类人才的价位来确定。
政府雇员制不是对现行公务员制度的补充，而是一种崭新的干部人事制度，两者之间区别在于：
一是适用的法律不同。政府依照公务员法来对公务员进行管理，政府雇员是依照聘用合同进行考核和管理。
二是薪酬待遇不一样，公务员执行的是国家现行的公务员工资政策。而政府雇员则参照人才市场同类人员薪酬价位，经政府相关部门与聘用人员双向协商确定。
三是用人方式不一样。公务员制度是刚性的，公务员一般是终身雇用制，只要不犯大错一般不会被辞退，可以说是只进不出。而政府雇员用人模式与企业一样，是市场化的，唯一不同之处就是雇主不是企业而是政府。政府依照合同对政府雇员进行企业化管理，合同期限为1年至3年。合同期满后，政府可能和你续约，也可能请你另谋高就。一旦辞退，政府不负责你的出路与安置。所以政府雇员是一种能进能出的企业化管理。
从各地试行政府雇员制的情况来看，政府雇员制一般用于聘请政府急需的高端、专门人才。而深圳的政府雇员制特点是不仅是针对引进高端人才，而且全市所有机关事业单位窗口服务接待人员（如收发员）、司机、打字员等后勤辅助工种新进人员一律实行政府雇员制，政府按市场价位，依照合同聘用和管理这类人员。
深圳市通过后勤辅助工种人员聘用市场化，做到了四个有利于：有利于机关事业单位建立起人员能进能出的用人新机制；有利于解决铁饭碗、终身制和人员不能合理流动的难题；有利于有利克服政府编制只增不减，超编超支严重的弊端；有利于节约和控制行政成本，减轻财政负担。
政府雇员制在中国试行时间不长，但在国外早己有之，且发展迅速，特别是上世纪90年代以来，西方国家对公务员制度进行了大范围改革。其中之一，是推行以合同制为核心的政府雇员制。澳大利亚从1997年开始，除15%的老公务员是终身制，其它公务员均己实行合同制，一般是一年一签。而新西兰则早在1991年就颁布了《政府雇用合同法》，公务员实行雇用合同制，一般公务员实行一年一签，高级公务员五年一签。此外，有资料显示，过去10年中，G7国家中有6个国家政府部门临时性的政府雇员岗位的增长快于固定岗定增长，一般为10%至15%，有的国家更是高达30%至40%。美国公务员中常任公务员比例己由上世纪30年代的87.9%锐减为现在的55.5%。也就是说，美国政府工作人员中，非常任、临时性政府雇员比例占了近一半。所以在西方，以铁饭碗为特征的传统公务员制度己开始了改革，而政府雇员制则异军突起，大有取而代之势。政府雇员制在国外发展这么快，是与其巨大的优越性密不可分，我们应从中受到借鉴和启发，加快其发展速度。
政府雇员制在我国虽是一个新提法，但低端人员的变相“政府雇员”早已有之，臂如基层政府的一些执法部门，长期以来就大量使用被群众戏称为“二警察”、“二工商”、“二城管”、“二税务”之类协助执法人员，他们不占政府编制，不是公务员身份，协助政府执法，可以说是变相的政府雇员。军队聘用非军人身份的合同制军车司机，实际上是军队雇员，在本质上与政府雇员是一回事。
公务员队伍及事业单位之所以人员超编超支严重，就在于公务员设置范围太宽，连司机这种在社会上多如牛毛的廉价车夫也设立公务员或正式工编制，并大量占用有限编制，仅北京的几十万在编司机大爷要占用多少宝贵编制名额！使政府和单位该引进的急需人才因编制占满、超编而无法引进。让在社会上一钱不值的公车司机也能享受公务员良好待遇，全国几百万公车司机大爷得占用和浪费多少公务员及事业单位人员编制？得花纳税人多少钱来养肥这些不可一世司机大爷？
由于涉及到保密等原因，军队向来是个很封闭的系统，军车一向只能由军人来开，非军人身份的人不得开军车。而军队敢于打破常规，这很值得政府和国有企事业单位借鉴。如同过去军车只能由军人身份的人来开，政府机关的公车同样只能由公务员身份的司机来开，国有企事业单位公车只能由在编的正式工来开。不要以为公务员、正式工才有编制，军队同样有编制，任何一支部队开军车的军人司机也有数量上编制，不准超编。即然军队可压缩军人身份的司机编制人数，改聘非军人身份的合同制军车司机，那么政府机关和国有企事业单位为何不可效仿。
连政府急需的高端、专门人才都可实行政府雇员制，对政府工作影响不大的低端人员更可以实行政府雇员制，深圳市就是如此。连封闭性很强的军队都可对司机之类低端人员实行聘用制，而没有军队那样封闭的各级政府和国有事业单位为何不可这样。
六 坚决取消公车司机编制与正式工身份
现在都什么时候了，中高级官员与专车司机相勾结的贪腐案还未杜绝，令人忍无可忍。如何在公车司机中推行政府雇员制？笔者建议首先从各级政府与事业单位做起，今后除党和国家领导人（民间称之为“正国级”与“副国级”）的专车司机享有公务员正式编制待遇外，从部级开始公车专职司机一律改为临时工性质的编外聘用制司机，应马上“冻结”公务员或正式工身份的公车司机编制，“冻结”编制后，对今后所需公车司机一律以政府雇员方式，向社会聘用合同制司机来开公车。具体措施有两条：
第一：依靠政府雇员推行公车司机定期轮岗制
对现有政府和事业单位公车司机编制人数“冻结”后，只出不进。即退休一个或调出一个，就减少一个公务员或正式工身份的公车司机编制，做到只减不增，直到公车司机编制人数减少到零，即最终取消公车司机编制。以后政府和事业单位对新进领导公车司机一律采用政府雇员方式向社会聘用廉价的合同制司机来开公车。
说白了，政府雇员身份就是政府雇用的合同工，且合同期限最长不超过3年。在格外注重身份的中国，司机大爷的牛气和腐败在很大程度上靠得是所谓公务员或正式工在编身份，正因为有这个在编身份，谁也奈何不了司机大爷。一旦没有了这个身份，司机大爷在众人眼中就会降格为合同工性质的临时车夫，其社会、经济地位就会大幅下降，其身价也会大跌。而且其合同正身份也决定了他不太可能为领导长期开车，那就再也不会有人去讨好、巴结这些“货(人)多不值钱”的“临时车夫”。政府雇员身份也能使司机本人意识到，自己只不过是被政府“雇”来的合同工身份的“临时车夫”，没有资格耻高气扬、牛气冲天，一旦不敬业、不尽职，随时可能被解雇，这样才能使被雇用的司机放下“大爷”的臭架子，端正态度，努力工作。
红歌会7月1日“作者：正言 天剑 警惕司机升迁背后的权力异化”一文所提到的某些才智平庸的领导司机被领导重用与快速升迁的前提是，这些公车司机均是有编制的公务员或正式工，如果这些公车司机是没有编制的政府雇员或临时工性质的合同工，那就不可能产生才智平庸司机被提拔重这种用人腐败。类似于笔者在7月16日红歌会“人社部与其规范特殊工种退休政策不如取消”一文中所提出的用简单办法解决复杂问题的思路讲，“警惕司机升迁背后的权力异化”虽有很有必要，但却是治表之策，如果坚决取消公务员与国有企事业公车司机编制身份，对现有有编制的公车司机即使不强制其买断工龄后辞退，也应实行“只减不增”的“总量冻结”思路，退休一个少一个，一律不再递补，待现有有编制公车司机全部退休后，以没有编制的的政府雇员司机或临时工性质的合同工司机全部取而代之，如同皮之不存毛将焉附，一旦今后几乎所有公车司机都没有编制，正所谓皮（编制）之不存毛将焉附，那么建立在编制基础上的“警惕（有编制）司机升迁背后的权力异化”这种用人腐败也就必然消亡，不用“事倍功半”去应这对这种用人腐败。
虽说政府雇员合同期限最长为3年，而笔者建议聘用司机合同期限最长不超过1年。聘用司机在合同期内那怕干得再好，工作中再无差错，满1年后也必须更换。原因很筒单，即使聘用司机为领导开车时间过长，仍有可能与贪官组成“腐败共同制”。借用政府雇员制，对小车司机实行走马灯式换人，那么贪官一是对这种临时为自己服务的合同制司机缺乏信任，二是两人接触交流时间短，不易建立起“腐败共同制”。
中纪委多次要求凡易产生腐败的关键岗位、热点岗位应实行轮岗制，但公车司机岗位一直未被列入轮岗的关键岗位、热点岗位，这是轮岗制的一个空白点。而很多公车司机早己通过与领导建立“腐败共同体”来共同腐败，可以说一些公车司机就是程度不同的小腐败分子。所以采用政府雇员制就有条件对公车司机岗位实行轮岗制，合同满1年后一律不再续约，而是招聘新人。这样开公车的政府雇员一年一换，今年是张三开公车，明年是李四开公车，任何人都不能长久把持公车司机岗位。公车司机一年一换也是种轮岗，原来的公车司机的固定制变成了轮岗制。在轮岗情况下，领导和司机就不易在短期内建立起腐财共同体，即使建立起 “腐财共同体”，有效期也较短，这有助于预防“腐财共同体”的产生和危害。这种定期的动态轮岗还有助于创造更多就业机会(参见红歌会7月3日刘云：通过“一个人的工作N个人做”来缓解就业难建议)
对那些想巴结、讨好司机大爷的某些人来说，他们感兴趣的并不是司机本人，司机只不过是个中间人，他们主要是想通过“腐财共同体”来间接巴结、讨好领导。在轮岗制情况下，公车司机一年一换。那么在众人眼中，过去的司机大爷己降格成领导的临时车夫，如“腐财共同体”都不存在，或者看起来不稳固，就没有谁去巴结、讨好这些临时车夫，这就可有效遏制和减少司机的灰色收入。
另一个简单办法是所有单位中青年大都会开车，且人浮于事严重，可在单位内部“招聘”一些人当领导的兼职司机，发给一定津贴，这也比给司机正式编制节省得得多，但兼职司机也必须定期轮岗。
第二：用买断工龄方式解除公车司机身份
公车司机编制只减不增“冻结”是个较温和的做法，一步到位的做法是政府和国有企事业单位除临近退休年龄的司机让其提前退休或离岗休养外，大部份公车司机采取国企改革通用的买断工龄方式对公务员或正式工身份的司机进行经济补偿后，解除其公务员或正式工身份并辞退，当然他们可以应聘政府雇员中司机岗位，但只是合同工身份，且只能按当地司机薪酬的市场价位来支付其报酬。
无论是政府机关，还是国有企事业单位搞的下岗裁员基本上都不涉及司机大爷。在领导关照保护下，无论下岗裁员力度有多大，司机大爷都稳座钓鱼台。总之，改革来改革去，总改不到司机大爷的头上，司机大爷一直是改革的最大的受益者之一，从不为改革付出任何代价，这对其它人来说当然是不公平的。现在理应通过买断工龄方式让司机大爷付出相应代价。
这里可以回答本文开头提出的一个问题，即然司机是“货(人)多不值钱”，其身价理应大跌。可现实是司机大爷是个个牛气冲天，身价不菲，其原因在于像公车司机这样的超级肥差早己被现有的司机大爷凭借其公务员、正式工在编身份以先入者为王方式垄断起来。这种先入者为王的岗位垄断政策是把其它竞争者强行排除在外。公车司机这样的超级肥差自然令人眼红，本单位、本系统除司机大爷之外其它有驾照的公务员、正式工想当司机大爷、想取代现有司机大爷的人很多，所以公车司机岗位即使在本单位内部也是典型的供大于求，但你作为单位内部的后来者，你想干、能干公车司机也不可能让你干。而单位之外的社会上司机，没有公务员、正式工的身份，更无可能让你干，即使你工资要价很低也不行。先入者为王的岗位垄断是只准有公务员、正式工身份现任司机干，不容他人染指，禁止外来司机参与竞争，人为制造公车司机独此一家、别无分店的短缺，在人为“短缺”条件下，“短缺为王”的司机大爷自然牛气冲天，自我感觉良好，实际上他们在社会上却一钱不值。
通过买断工龄方式解除公车司机公务员或正式工身份后，意味着聘用和辞退司机不再受身份的限制，没有公务员或正式工身份的社会上大量司机也可以通过政府雇员方式被聘来开公车，这不仅使现有的公车司机再也无法凭借身份来垄断岗位，还为实行政府雇员制创造了条件。通过引入社会上大量廉价司机，使公车司机由“物(人)以稀为贵”演变为“货(人)多不值钱”，这才能打压现任司机大爷的牛气与身价，只有把司机大爷变为一钱不值、遭人蔑视“车夫孙子”。才能能使真正平活的业务骨干在单位经济、社会地位大幅提升，充分调动他们的工作积极性。
七 对公车司机岗位实行交通安全风险抵押金竞价(标)上岗
如买断工龄推行有困难，那么所有的公车司机岗位其码应面向单位内部引入竞争机制，实行竞争上岗，本单位只要有驾照的公务员或普通职工都可以参与现有司机岗位的竞争，以打破现任司机大爷先入者为王的岗位垄断。此举关键在于如何确定竞争上岗的标准，也就是优胜劣汰的标准。假如以驾驶技术作为优胜劣汰的标准，由于技术高低缺乏一个明确的衡量标准，在领导最终拍板情况下，谁技术高、谁上岗往往由领导说了算，由于领导要么已与现任司机大爷组成“腐败共同体”；要么现任司机大爷早已是领导的心腹，竞争上岗的最终结果是把其它竞争者排斥在外，现任司机大爷“稳如泰山”。
现在一些产煤地区实行煤矿安全生产抵押金制，其做法是根据煤矿生产规模和井下矿工的多少，由矿主向当地政府缴纳一笔数额不等的巨额抵押金，存入政府指定银行帐户，由政府监管，以备发生事故时作为矿难伤亡人员赔偿之用，以防止矿难发生后，矿主赔不起或畏罪潜逃，最终由政府来为矿难损失埋单。这样就可以用安全生产抵押金来约束矿主行为，提高其安全生产意识。
如同矿难频发，我国道路交通事故居一直高不下，全国每天死于交通事故的人多达100多人，相当于每天从天下摔下一架大型客机。为了遏制交通事故居高不下的势头，笔者建议可效法煤矿安全生产抵押金制，对公车司机实行交通安全风险抵押金制，把交通安全风险抵押金多少作为公车司机竞争上岗的主要依据，实行交通安全风险抵押金竞价(标)上岗。谁愿意缴纳最多的交通安全风险抵押金，谁上岗。凡公车司机出了重大责制事故必须用自己事先缴纳的安全风险抵押金赔偿相关事故损失，而不能完全由单位买单，这样可增强公车司机的风险意识和责任意识，让公车司机不好当。
凡考取驾照的人，其驾驶技术都是合格的，没有质的差别。如果说有差别，主要应体现在交通安全事故发生次数与等级上。俗话说，艺高人胆大，愿意缴纳最多的交通安全风险抵押金的竟争者，其驾驶技术理应是最好的，让其上岗才能让人心服口服。
在单位内部想当司机大爷的人有的是，通过交通安全风险抵押金竞价(标)上岗，能为每个想当司机大爷的人提供一个机会均等、公平竞争的条件。这种情况下领导即使想保原来的司机大爷也没法保，因为谁愿意缴纳最多的交通安全风险抵押金谁上岗，原来的司机大爷做不到这点照样被淘汰下岗，这就是自我劣胜劣汰，让现任司机大爷自我淘汰，即使被淘汰下岗，现任司机大爷也只能自认倒霉，不服不行，领导也只能爱莫能助，不得不接受这一现实。
司机大爷的钱挣得太容易、太轻松了，其灰色收入更是无底洞。因此，单位内部许多人对司机大爷，一是不服气，二是认为不合理，那些有驾照想取代司机大爷的人多的是。那为何不效仿煤矿安全生产抵押金制，一旦发生交通安全责任事故，应一律从司机自己缴纳的交通安全风险抵押金中扣除，让司机大爷的钱不好挣，杀杀其牛气。
在政府机关和国有企事业单位，只要谁当上司机大爷，就等于揣上铁饭碗，只要不犯大错，就可以一直干下去。只要为之服务的领导不下台，就不用担心下岗。全国己有几千万人为下岗失业付出代价，唯独很难看到司机大爷为下岗失业付出代价，现在该轮到司机大爷为下岗失业付出代价。公车全部取消后，除临近退休年龄的司机让其提前退休或离岗休养外，大部份下岗司机大爷要么买断工龄、要么转岗，多数司机大爷除了开车什么也不会，转岗后只能从事低端打杂工作，让其社会地位一落千丈，这样才能体现公平正义。
作者刘云，电子信箱：liuyun747@126.com
188金宝搏体育官网 SZHGH.COM
粤公网安备44030002003979号
