北京地铁：涨价后又该如何突围？

近日，北京地铁调价的消息引发公众持续热议。2元票价的“美好生活”显然已离我们远去，计程制票价的接棒已成定局。有专家认为，此次地铁调价的首要目的在于缓解政府的财政压力，然而北京地铁的运营窘境并非一个“涨”字就能解决。北京地铁，涨价后又该如何突围？

专家：应把省下来的钱拿出部分补贴通勤族

　　目前确定的两套地铁票价听证方案均采用计程票价制。一套是起步3公里票价2元，另一套方案是起步6公里票价3元，之后再随着相应里程增量而增加收费。按照最远两站距离88公里计算，两套方案的最高单程票价分别为10元及9元，人均4.4元或4.3元。按照每月22个工作日，通勤族每月乘坐地铁的平均支出将达190元，即使享受优惠，两种方案的乘车费用也会分别达到180、157元，比现行的2元票价月支出至少高了近70元。

　　于是，面对票价如此大的涨幅，网友们不禁发出“最便宜地铁成追忆”、“往市区里面搬”、“地铁收益都哪去了”的感叹，但也有民众表示2元票价是挺便宜的，对于调价表示支持和理解。

　　而在北京交大交通运输学院城市轨道交通系主任毛保华看来，这次地铁调价的首要目的在于缓解政府的财政压力。

　北京地铁的2元票价，从2007年就开始实行。在这7年间，人们尽享着世界最低的地铁票价的同时，政府也在承担着一笔不小的补贴费用。据媒体之前报道，从2007年到2013年，政府共补贴北京地铁运营公司221亿元。在去年，财政补贴基本运营亏损26亿元，更新改造支出近20亿元，共计近46亿元。

　　“这次票价调是应该调的，我是绝对赞成的。因为全世界没有像北京这样两块钱随便坐。我觉得这么维持下去，政府也有难度。”毛保华对光明网记者说。

　　但他同时认为，对于翻倍的交通成本，政府可以和企业、单位一起，给通勤流一些交通补贴。“在北京上班的这些人，是北京的纳税者，是交财政收入的。”他给记者打了个比方，原来政府给地铁公司一年补贴50个亿，现在调价之后可能10个亿就够了。那么在省下来的40个亿里面可以拿出一部分和单位共同来减轻一下通勤族的压力。“这个措施是可能的。”

涨票价对缓解拥挤贡献有限

　　按照之前公布的方案，此次调价的另一个目的是通过票价引导短途出行的客流从地铁转向地面公交，以缓解拥挤不堪的轨道交通客流。

　　北京地铁的日均客运量都在千万人次左右，根据北京市发改委网站公布的数据，在2013年，北京地铁75%的线路在高峰小时满载率都超过100%，有10条线路的54座车站在工作日的早晚高峰都要采取限流措施。最为拥挤的昌平线在高峰期间的满载率达到144%，意味着一平方米内站着八九位乘客。而相比之下，去年地面公交的年客运总量呈下降趋势。方案称按照以往历次价格调整情况，票价调整后在一定时期内客流量约会减少10%左右。

　　“应该不会太明显。只可能会有一些缓解。”毛保华思索片刻回答道。“那些早上出来遛弯的弹性客流，他们会被压缩掉，但是早高峰的通勤流、通学流依然减少不了多少。”毛保华说。

　　相较而言，毛保华认为当前唯一可能起到缓解高峰客流的方法就是错峰出行。一方面，企事业单位可以调整一下上班的时间，有些单位完全可以采用弹性上班制。另一方面，对于地铁自身来说，规定享受打折优惠客流的出行时间其实并不难做到。

　　“比如说65岁或者70岁以上的人免费。有很多城市是高峰期是不免费的，要免费的话，9点钟以后出来。”毛保华说道。他接着举起个伦敦地铁的例子，如果是外地旅游客流，买市区内的一日票，就可以当天在市区内无限次乘坐地铁，但前提是这种票9点钟后才有效。“这样和本地的通勤流就分开了。”

“北漂”的地铁生活

　　北京轨道交通曾经的逻辑是，先有住房，再有规划。但这场席卷中国的城市化进程如此之快，等规划完毕的时候，世界全变了。北京地铁5号线在1981年纳入城市总体规划，2004年开工建设，2007年建成通车，从规划到运营共历时26年。其间，北京人口几乎翻了倍。

　　政府拼命追赶着人口的增长速度，大力发展轨道交通，预计到2020年，北京需投入4000亿元用于轨道交通网络建设。届时，北京市轨道交通总里程将超过1000公里，17条新建线路会使其成为世界上最长的地铁网络之一。

　　不过眼下，2013年，北京市城市规划设计研究院发布的《北京城市空间结构调整的实施效果与战略思考》显示，在中心城形成巨大的磁力使其它功能和人口无法分解出去，中心城人口和功能进一步集聚，新城“反磁力”作用明显不足。

　　以北漂曾远鹏为例，他毕业于黑龙江省一所普通高校，是中国727万高校毕业生之一。本来他大四就找好了工作，进国企，可在首都实习的同学发了一条图文并茂的朋友圈，“香山红叶红满天”，这是他小时候就会背的诗句。他心动了。“没在大地方呆过，还是想来北京，给自己一个试错的机会。”

　　天通苑站B口有七八列银色栅栏，起初曾远鹏不知道它是用来干嘛的。但他很快明白过来——是用来关自己的。

　　天通苑，这是北京市在1990年代力主的保障性住房板块，现有“睡城”之称，一直为有且仅有北苑路这一条出路的格局所困。2007年5号线的开通，在当时极大程度缓和了天通苑通向市区之路，市民激动地说：“5号线，天通苑人的重生”。然而事到如今，“重生”已变为“噩梦”。大面积纯住宅带来汹涌人潮，房东们也乐意把一两百平米的房子隔成一二十间，获取更高的经济效益，人口从20万涨到40万。在2013年3月8日，地铁路网客运量所公布的首过两万人的车站有三座，分别是天通苑北站、天通苑站和回龙观站。

　　北苑路和5号线，成为一个拥堵的漏斗。每天，人们大面积拥堵在栅栏限流下的入口处，早上缓慢地进城，晚上缓慢地回城，围绕着天安门这一个中心做钟摆运动。

　　曾远鹏边走边摸出地铁卡，地铁卡包裹在一个印有北京地铁运营线路图的卡套中。卡套原本是天通苑地铁站门口接过来的小广告，上面大幅印着妇科医院的字样，这位23岁的东北“大爷们儿”并不介意，紧紧捏着它前行。这是他初来乍到，理解并用双脚丈量这座城市的重要凭据。

　　到底是几个月前的星期几，地点是6号线的青年路、5号线的天通苑，还是10号线的国贸？曾远鹏记不清了，反正早高峰拥堵无所不在，在哪儿都会碰到窒息绝望还得硬着头皮往上的——挤。

　　刷卡，过闸，走过悠悠然飘着西方古典音乐的大厅，下到月台，黑麻麻的长队在等候，透着一股原始丛林的气息。透过车窗玻璃，车厢里陈列着一幅幅受难者的肖像。工作人员错落在喊：上不去的乘客请等下一辆！

　　新手往往会犯讲文明树新风的毛病，希望靠谦让和等待下一辆列车解决问题，但是如同等待戈多，下一辆再下一辆，仍旧上不去。直至他洞悉这个地下世界的生存法则——弱肉强食，再在迟到、挨批、罚款的多重压力作用下，勇敢地迎难而上。

　　老手早在若干年前就编撰了《北京地铁生存手册》，要领之一是，“先将脚放入车内，双手抓上方扶杆，发力将全身送入。”

　　地铁上的定员数量是每平米6人，这一标准在2012年的《城市轨道交通工程设计规范》中，被进一步理想化为每平米5人。尽管南京地铁公司曾有实验表明，每平米要站6个人并不是件容易事，人都已经脚挨脚了，但毕竟北京群众力量大，现实是，高峰期每平米站10个人也不少见，这就意味着——被挤到金鸡独立甚至双脚离地。

　　“这是一项糅合了瑜伽、柔道、平衡术、自由搏击等多种武术和体育健身项目的综合性运动。”13号线一乘客曾生出如此感触。如今，这项运动伴随着北京市轨道交通在蔓延，每日在一个个睡城沿线、在看不见的地底空间，以百万量级计算的人群有幸参与其中，规模比北京马拉松大上了一百倍。

　　曾远鹏年轻力壮，自力更生有余，但仍然有一次，哐，背包给地铁门夹住了。曾远鹏不慌，对他这不算小概率事件。“常识嘛，屏蔽门关之前会噔噔噔响三声，安全门夹着你了，它关不上，跟电梯一样会重新弹开，这车不就开不了了嘛。”

　　有一次，曾远鹏眼瞅着一三十岁出头的男人，就给夹在屏蔽门和地铁中间了，男人反应极快，胳膊一伸，卡住了地铁门。门啪地开了。男人继续往里挤啊挤的，挤上去了。列车带着目测大于130%的满载率，一路呼啸而去。

　　11月6日夜，曾远鹏听说5号线出事了。惠新西街南口，一位乘客死于屏蔽门和地铁的空隙间，新闻里说，死者潘小梅，33岁，河北承德人，公主坟上班，家住天通苑。北漂，天通苑，5号线。和曾远鹏一样的轨迹。